JALAN hidupnya unik sekaligus kontroversial. Namanya tercatat dalam sejarah tiga negara: Korea, Jepang, dan Indonesia; sebagai Huh Young, Hinatsu Eitaro, dan Huyung. Dia melakukannya demi cita-citanya sebagai sutradara film; yang bisa membuatnya dicap sebagai seorang kolaborator, pembelot, pahlawan, atau semata orang yang naif dan pragmatis. Huh Young (ada juga yang menulis Hae Young, Heo Yeong, atau Ho Yong), nama aslinya, lahir di Hamgyong, Korea, pada 21 September 1908. Tak ada catatan tentang keluarga dan masa kecilnya. Ketika beranjak dewasa, dia ingin jadi sutradara, dan mewujudkannya jadi soal sulit jika dia tetap berada di tanah airnya. Sejak 1910, dua tahun setelah dia lahir, Korea menjadi bagian dari wilayah Kekaisaran Jepang. Huh Young memutuskan pergi ke Jepang untuk belajar film. Usianya masih 17 tahun. Di Tokyo, dia bekerja di studio film Makino Shozo, Bapak Perfilman Jepang, dengan menggunakan nama Hinatsu Eitaro. Masalah keuangan memaksa studio itu tutup pada 1931. Hinatsu lalu bekerja sebagai asisten sutradara di perusahaan film Shochiku. Pada periode ini pula Hinatsu bertemu lalu menikah dengan Hanako, gadis cantik kelahiran Shimane, sebuah provinsi yang juga dikenal sebagai Kyoto kecil, Jepang.

KEMARAHAN Gubernur Jenderal VOC Jan Pieterszoon Coen tak dapat dibendung. Putri angkatnya, Sara Specx, tertangkap basah melakukan perbuatan tak senonoh dengan Pieter Cortenhoeff, seorang pemuda berusia enam belas tahun, di kediamannya pada 1629. Sara yang berusia 12 tahun merupakan anak dari Jacques Specx, seorang anggota Raad van Indie (Dewan Hindia), dengan perempuan Jepang. Sementara Pieter merupakan putra dari saudagar senior Jacob Cortenhoeff dengan perempuan Burma. Pada 1627, ketika Sara berusia 10 tahun dititipkan kepada Coen karena ayahnya harus kembali ke Belanda. Specx dipanggil para pemimpin VOC untuk memberikan informasi lengkap terkait perdagangan di Jepang. Bersama istrinya, Eva Ment, Coen yang puritan dan memegang teguh ajaran Calvinis, mendidik dan menanamkan pandangan moralnya kepada Sara. Coen dikenal sebagai pemimpin yang tegas dan keras, terlebih dalam menyoroti moral orang-orang Eropa di wilayah koloni. Pendiri kota Batavia ini tak ragu menunjukkan ketidaksenangannya terhadap pergundikan, perzinaan, dan pelacuran. Tak heran, ketika mengetahui putri angkatnya melakukan perbuatan asusila, Coen langsung menuntut agar Sara dan Pieter dijatuhi hukuman mati.

SELAIN mendirikan berbagai bangunan dan infrastruktur, Gubernur Jenderal VOC Jan Pieterszoon Coen menyadari bahwa Batavia yang ia bangun usai menghancurkan kota Jayakarta, juga memerlukan warga yang akan menghuni kota. Oleh karena itu, Coen mengajukan ide kolonisasi Eropa untuk Batavia. Peneliti dan akademisi Susan Blackburn menulis dalam Jakarta: Sejarah 400 Tahun, menurut Coen hal itu merupakan cara terbaik mendapatkan penduduk yang setia dan terampil serta dapat melakukan pekerjaan penting seperti akuntansi dan pembangunan kapal untuk VOC. Tak hanya itu, para penduduk Eropa di Batavia nantinya juga dapat bertindak sebagai garnisun lokal sehingga VOC dapat menghemat pengeluaran untuk pertahanan. Namun, gagasan Coen terkait koloni Eropa di Batavia tak menarik minat penduduk di Eropa. “Sedikit sekali orang Eropa yang ingin datang ke Batavia, sedangkan yang sudah ada di sana, mayoritas adalah ‘sampah masyarakat’ dalam pandangannya,” tulis Susan.

MAKAM bermarmer merah muda terpuruk di tengah makam-makam kecil. Beringin raksasa melindunginya dari matahari dan hujan. Helaian daun kering dan batu-batu hitam memenuhi bagian tengah tempat peristirahatan terakhir itu. Warga Desa Keramat, Tapos, perbatasan Bogor-Depok, mengenalnya sebagai makam Nyimas Utari Sanjaya Ningrum. “Sebenarnya nama beliau adalah Nyimas Utari Sandijayaningsih,” ujar Ustad Sukandi (42 tahun), tokoh masyarakat Desa Keramat. Sukandi mendengar kisah dari orang-orang tua di Desa Keramat bahwa Nyimas Utari merupakan agen intelijen Kerajaan Mataram. Sultan Agung Hanyokrokusumo menugaskan dia untuk membunuh Gubernur Jenderal VOC pertama, Jan Pieterszoon Coen dalam penyerangan kedua Mataram ke Batavia.

PENYAKIT tropis seperti disentri, kolera, dan malaria telah lama menjadi momok bagi orang-orang Eropa di Batavia. Fasilitas kesehatan yang terbatas, diperparah oleh sanitasi yang buruk, membuat penyakit tersebut membawa kematian bagi penderitanya. Inilah yang menimpa Jan Gubernur Jenderal VOC Pieterszoon Coen. Tak ada yang mengira, Coen yang tegas dan bertangan besi, tengah menderita sakit parah. Ketika itu, dia berupaya sekuat tenaga mempertahankan Batavia dari pengepungan kedua pasukan Mataram pada Agustus hingga September 1629. “Dalam sejarah Batavia, pengepungan kedua ini menjadi titik balik yang begitu penting hingga merenggut nyawa pendirinya,” tulis Frederik De Haan, arsiparis Belanda, dalam Oud Batavia Volume 1.

PADA 1960-an, masyarakat ibukota resah. Puluhan “tante girang”, sebutan untuk perempuan bersuami dengan hasrat birahi tinggi, beroperasi di Jakarta. Tak hanya menjadi masalah sosial, fenomena tante girang memasuki ranah tindak kejahatan susila. Kepolisian pun bertindak. Pengusutannya diserahkan kepada aparat polisi wanita (polwan). “Para tante girang dapat dikatakan lebih berbahaya, karena mereka menjadikan anak-anak muda yang belum dewasa dalam soal-soal seksuilnya sebagai mangsa,” ujar Komandan Polwan AKBP Djasmaniar Hoesein, dikutip Kompas, 4 Oktober 1968. Operasi penyuluhan pun digelar. Polwan turun ke lapangan untuk melakukan sosialisasi ke sekolah-sekolah. Target penyuluhan adalah murid-murid sekolah menengah pertama yang beranjak remaja. Meski langkah yang ditempuh bersifat preventif, polwan mulai dikenal sebagai mitra masyarakat. Padahal dua dekade sebelum kasus tante girang, polwan telah mengabdi negara untuk membantu kinerja polisi umum atau polisi laki-laki.

KABAR duka datang dari dunia otomotif tanah air. Dedengkot Grup Indomobil Soebronto Laras meninggal dunia pada Rabu, 20 September 2023 dalam usia 80 tahun. Pria kelahiran Jakarta, 5 Oktober 1943 itu merupakan orang penting Indomobil, pemegang merk Suzuki di Indonesia. Dunia otomotif dicintainya sejak dini sebab ayahnya merupakan pebisnis mobil. Waktu zaman Hindia Belanda, Raden Moerdono (ayah Soebronto) pernah bekerja di Velodrome, sebuah perusahaan otomotif yang menjual mobil di kota Betawi. Di sana juga bekerja Hasjim Ning, keponakan Bung Hatta yang kelak dijuluki Raja Mobil Indonesia, dan Ma’rifatul.

KATA goblok dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI) berarti bodoh sekali. Presiden Sukarno pernah prihatin ketika unjuk rasa mahasiswa menghujat menterinya dengan sebutan goblok. Aksi mahasiswa itu dilakukan menjelang sidang paripurna kabinet pada 15 Januari 1966. Menurut Cosmas Batubara, yang saat itu menjadi ketua Kesatuan Aksi Mahasiswa (KAMI), mahasiswa begitu muak dengan pemerintahan orde lama. Mereka menutut pembubaran Partai Komunis Indonesia (PKI) beserta ormas-ormasnya, perombakan Kabinet Dwikora, dan turunkan harga pangan. Tiga tuntutan ini kemudian dikenal sebagai Tritura (Tri Tuntutan Rakyat). “Karena itu, ketika mobil para menteri yang akan menghadiri sidang kabinet lewat di depan mahasiswa, anak-anak muda itu meneriaki menteri yang lewat dengan kata-kata ‘menteri goblok’,” tutur Cosmas dalam Cosmas Batubara: Sebuah Biografi Politik.

SEBELUM mundur dari jabatan Menteri Hukum dan HAM, Yasonna Laoly sempat bikin gaduh. Yasonna menyebut artis peran Dian Sastrowardoyo terlihat sebagai orang bodoh. Pasalnya, Yasonna menganggap Dian gagal paham dalam menanggapi revisi RKUHP. Meski dinista, Dian berlapang dada dan mengatakan akan terus belajar. Di sisi lain, Yasonna tetap menjadi pejabat publik karena berhasil melenggang ke parlemen sebagai anggota DPR. Sementara itu, Presiden Joko Widodo tidak memberikan reaksi atau tanggapan apapun soal kelakuan salah satu anak buahnya itu. Kalau Yasonna dalam kapasitasnya sebagai menteri mengolok-olok orang biasa macam Dian Sastro, maka di zaman Presiden Sukarno para menteri pernah mendapat cap goblok dari rakyat. Predikat itu tercetus dalam aksi demonstrasi mahasiswa pada Januari 1966. Mahasiswa marah karena terjadi kenaikan drastis harga bahan bakar. Kebijakan tersebut ikut mempengaruhi harga kebutuhan pokok lainnya.

IDEALISME merupakan hal yang tak bisa ditawar. Kendati harus kehilangan sesuatu yang dicintai atau bahkan kehilangan nyawa sekalipun, idealisme tetap harus dipegang teguh. Sikap itulah yang dipegang kuat-kuat oleh Andi Depu Maraqdia alias Ibu Depu alias Ibu Agung. Sugiranna Andi Sura alias Andi Depu Maraqdia Balanipa adalah putri Raja Balanipa La’ju Kanna Idoro. Dia lahir di Tinambung, Polewali Mandar, Sulawesi Barat pada 1908. Ketika masih remaja, usia 15 tahun, Andi Depu dinikahkan dengan Andi Baso Pabiseang pada 1923. Aminah Hamzah dalam Biografi Pahlawan Hajjah Andi Depu Maraddia Balanipa menyebut Andi Baso Pabiseang adalah seorang bangsawan tinggi Mandar.

EMBRIO mobil listrik sudah muncul berabad-abad lalu. Bahkan pernah meraih popularitas karena tidak berisik, handal, dan kemudahan menyalakan mesin. Namun ada satu kekurangan yang membuatnya tenggelam: belum bisa digunakan jarak jauh. Melalui Ioniq dan Kona, Hyundai ingin melibas mitos mobil listrik yang selama ini acap jadi kekhawatiran masyarakat: daya tahan baterai dan kesulitan mencari tempat pengisian daya baterai. Hyundai Ioniq dan Kona Electric bisa tembus ratusan kilometer sekali isi penuh daya baterainya. Selain itu, mobil bisa dicas dari colokan rumah menggunakan portable charger. “Hyundai juga membekali konsumen dengan portable charger di kendaraan sehingga pemilik bisa melakukan pengisian ulang baterai mobil listrik Ioniq Electric dan Kona Electric milik mereka di rumah atau di mana saja, tidak perlu antri, bahkan bisa sambil melakukan aktivitas lain dengan nyaman. Charger yang kami sediakan menggunakan steker yang umum di Indonesia sehingga pengisian daya semudah mengecas baterai smartphone,” kata Makmur, managing director PT Hyundai Motors Indonesia dalam rilis persnya. Upaya Hyundai itu merupakan satu progres signifikan dalam perjalanan sejarah baterai listrik yang gagasannya sudah eksis sejak abad ke-18. Dua mobil listrik murni pertama di Indonesia, Ioniq (kiri) & Kona (kanan) yang ditenagai baterai lithium-ion polymer. (hyundai.com). Mengiringi Perkembangan Teknologi Battery yang diadopsi ke dalam bahasa Indonesia menjadi beterai istilahnya mengambil dari “Battery of Cannon” atau sekumpulan unit artileri. Thomas P. J. Crompton mengungkapkan dalam Battery Reference Book, kata “baterai” dipinjam negarawan sekaligus polymath Benjamin Franklin pada 1748 kala menamakan alat ciptaannya yang terbuat dari kaca yang bisa menampung listrik bertegangan tinggi, Leyden Jar. Alat yang memiliki konduktor di luar maupun di dalam wadah kaca bisa berfungsi itu mengingatkan Franklin pada baterai artileri yang berfungsi bersamaan. “Definisi baterai itu sendiri adalah alat yang memiliki satu atau lebih sel elektrokimia dengan sambungan-sambungan eksternal untuk membuat alat lain bekerja,” tulis Crompton. Sebelum adanya generator listrik dan electrical grids, baterai jadi satu-satunya sumber energi semua teknologi berbasis listrik yang mengiringi perjalanan sejarah penemuan yang mengubah dunia. Dari telegraf, telepon, komputer, hingga telepon seluler. Semua itu berhulu pada inovasi ilmuwan Italia Alessandro Volta yang menciptakan baterai pertama. Menukil S. V. Gupta dalam Units of Measurement: Past, Present and Future. International System of Units, pada 1700-an listrik masih jadi fenomena yang diperdebatkan para ilmuwan. Mereka terbagi antara yang mempertanyakan apakah listrik masih berkaitan dengan fenomena alam dan terhubung dengan kehidupan manusia sebagai makhluk biologis atau listrik muncul sebagai fenomena dari reaksi-reaksi kimia. Perdebatan itu juga dilakoni Volta. Dia berdebat dengan rekannya yang pakar biologi, Luigi Galvani. “Faktanya, pada 1799 Volta pernah berdebat dan tidak setuju dengan teori Galvani terkait teori bahwa jaringan organ hewan mengandung sebuah wujud listrik. Hal itu mendorong Volta membuat sebuah alat, voltaic pile (tumpukan volt) untuk membuktikan bahwa listrik tak berasal dari jaringan biologis hewan, melainkan dihasilkan dari kontraksi logam-logam seperti besi dan kuningan dalam sebuah lingkungan yang lembab,” tulis Gupta. Voltaic Pile (kiri), baterai pertama di dunia dan sempat dipamerkan Alessandro Volta kepada Kaisar Napoleon Bonaparte. (Tempio Voltiano/New York Public Library). VoltaicPile kemudian diakui sebagai baterai pertama di dunia. Bentuknya berupa susunan pelat tembaga, seng, dan lapisan kertas garam basah berselang-seling yang ditumpuk di sebuah wadah lonjong berbahan kayu. Kendati telah menciptakan VoltaicPile, Volta belum paham betul tegangan listrik yang dihasilkan dari reaksi kimiawi alatnya. Ia bahkan sempat kecele karena mengira alat ciptaannya akan jadi sumber energi yang takkan ada habisnya. Padahal, setelah beberapa lama energi baterai pertama itu tandas juga. Selain itu, penggunaan Voltaic Volta belum praktis untuk alat lain berbasis listrik. Pada 1836, perkembangan perbateraian memasuki tahap lebih maju. Kimiawan Inggris Profesor John Frederic Daniell berhasil menciptakan dan mematenkan Daniel Cell, baterai praktis pertama. Daniell Cell dibuat dari tabung tembaga yang di dalamnya diisi cairan senyawa CuSO4 (tembaga sulfat) dan di dalamnya lagi menampung tabung berbahan tembikar berisi cairan H2SO4 (asam sulfat) dan pelat seng. Tabung tembikar berpori itu berfungsi sebagai penyaring agar CuSO4 bisa tetap melepaskan ion-ionnya tanpa tercampur cairan lain. Alhasil, energi yang dihasilkannya lebih awet, andal, aman, dan tak cepat mengalami korosi. Keunggulan itu membuat Daniel Cell dijadikan standar industri. Daniel Cell inilah yang mengiringi perkembangan teknologi lain, mulai telegraf hingga bel pintu, sampai 100 tahun kemudian. Daniell Cell pula yang menginspirasi kemunculan inovasi-inovasi serupa, mulai dari Bird’s Cell ciptaan Golding Birt (1837), Poros Pot Cell karya John Dancer (1838), hingga Fuel Cell buatan William Robert Grove (1839). Gaston Planté dan baterai ciptaannya. (Linda Hall Library). Baterai “Cas” Betapapun, energi yang dihasilkan baterai ciptaan Daniell hingga Alfred Dun dengan Dun Cell (baterai bersel asam nitro-muriatic) bakal tandas secara permanen tanpa bisa dipulihkan kembali alias “dicas”. Padahal, zaman menuntut kemampuan lebih. Para produsen mobil, baik konvensional maupun berbasis listrik, sangat membutuhkan baterai yang bisa di-charge atau diisi ulang. Tantangan itu berhasil dijawab ilmuwan Prancis Gaston Planté pada 1859 dengan menciptakan baterai bersel timbal-asam yang bisa diisi ulang. “Planté bereksperimen dengan sistem gulungan baterai timbal-asam, di mana sel-sel yang digunakannya adalah dua pelat timbal tipis dan dipisahkan dengan lembar-lembar karet. Saat sirkulasi, arusnya mengaliri pelat positif menuju timbal dioksidan sehingga kapasitas listriknya meningkat. Proses ini masih jadi aspek yang signifikan dalam industri baterai timbal-asam sampai hari ini,” ungkap tim riset Gates Energy Products dalam Rechargeable Batteries Applications Handbook. Penemuan Planté mendorong pengembangan lanjutan baterai isi ulang oleh banyak ilmuwan. Baterai isi ulang menggunakan zinc anode-manganese dioxide, misalnya, diciptakan Georges Leclanché pada 1866, lalu baterai sel kering pertama dari sel karbon-seng diciptakan Carl Gassner pada 1886, dan pada 1899 Waldermar Jungner menciptakan baterai dengan elektrolit alkalin pertama. Aki (accu) yang ada saat ini merupakan kelanjutan dari baterai temuan Planté. Pada 1912, Gilbert Newton Lewis memulai eksperimen baterai lithium. Menurut Akademisi Universitas Stanford Kyle Weikert dalam artikel berjudul “Lithium Battery Dangers: Past and Present”, Lewis mencoba menggantikan baterai nikel kadmium yang banyak digunakan untuk alat listrik dengan lithium, logam paling ringan saat itu. “Lithium bisa menyimpan potensi elektrokimia dalam jumlah besar karena kepadatan materialnya. Meski begitu, logamnya secara alamiah tidak stabil dan terbukti komponen penyimpan energinya selalu bermasalah ketika diisi ulang,” tulis Weikert. Masalah itu baru terpecahkan pada 1970-an lewat kombinasi lithium-ion (Li-ion) yang dikembangkan sejumlah ilmuwan seperti John Goodenough, M. Stanley Whittingham, Rachid Yazami, dan Koichi Mizushima. Baterai li-ion pertama yang masuk pasar komersil lahir dari eksperimen tim periset Asahi Kasei pimpinan Yoshio Nishi pada 1991. Sejak itu, baterai, baik yang bertipe lithium atau bukan, jadi bagian tak terpisahkan dari kehidupan manusia. Berangkat dari perkembangan baterai itulah Hyundai menciptakan sejarah baru di Indonesia lewat Ioniq dan Kona. Tak hanya bisa mengisi ulang di SPKLU, Sedan Ioniq & SUV Kona bisa "dicas" di stop kontak rumahan. (hyundai.com). Sejarah Baru Di tahun baru ini, PT Hyundai Motor Indonesia menghadirkan sejarah baru dengan meluncurkan dua mobil bertenaga listrik murni pertama di Tanah Air: Ioniq Electric dan Kona Electric. Lewat kampanye “Be Bold. Be Electric”, raksasa otomotif Korea Selatan ini menghadirkan dua tipe mobil listrik yang dipasok baterai berteknologi mutakhir lithium-ion polymer. Sedan Ioniq Electric dipasok baterai lithium-ion polymer berkapasitas 38,3 kWh yang bisa melahirkan daya maksimal 100 kW/136 PS. Sementara SUV (sport-utility vehicle) Kona Electric ditenagai baterai dengan tipe serupa berkapasitas 39,2 kWh yang juga mampu mengeluarkan daya maksimal 100 kW. Langkah itu menjadi kunci sejarah baru. Dengan baterai lithium-ion polymer itu Hyundai menjadi game-changer pertama di Indonesia, satu langkah maju menuju era mobilitas masa depan. Selain lebih efisien, Ioniq dan Kona menjadi agen dalam mewujudkan kendaraan ramah lingkungan. Baterai lithium-ion polymer yang jadi sumber tenaga Ioniq dan Kona tak hanya bebas emisi sehingga ramah lingkungan namun juga dijamin keamanannya. Hyundai melengkapinya dengan tiga langkah pengamanan: desain rigid cell architecture untuk menahan benturan di bagian inti baterai, vehicle cooperative control untuk mencegah korsleting, dan active protection untuk mencegah gagal sistem kala mengisi ulang daya. Untuk lebih memudahkan pengisian ulang jika pengguna tak sempat mampir ke SPKLU (stasiun pengisian kendaraan listrik umum) atau dealer-dealer Hyundai, HMI menyediakan pengisi ulang portable ICCB (in-cable control box) pada setiap pengguna Ioniq dan Kona. Alat tersebut bisa membuat para pengguna mengisi daya listrik mobil menggunakan stop kontak standar rumah atau kantor.*

SEMENJAK Raja Kasunanan Surakarta Pakubuwono X memiliki “kereta setan” alias mobil, jumlah kendaraan bermotor empat roda terus bertambah. Namun, pertambahan mobil sebagai kendaraan pribadi masyarakat Indonesia berjalan lambat. Penggunaan mobil baru masif jauh setelah Indonesia merdeka, terutama setelah masuknya mobil-mobil Jepang pada 1970-an. Masifnya penggunaan mobil sebagai kendaraan pribadi membuat pasar otomotif tanah air membesar. Para produsen dari berbagai belahan dunia tertarik. Beragam jenis mobil berikut teknologi yang menyertainya pun bermunculan. Isu kelestarian lingkungan menjadi tantangan sekaligus pangsa pasar tersendiri yang mendorong para produsen mengembangkan mesin bertenaga listrik sebagai pengganti mesin bertenaga bahan bakar minyak (BBM). Di Indonesia, Hyundai menjadi pelopornya dengan meluncurkan mobil listrik murni Ioniq Electric dan SUV (Sport Utility Vehicle) Kona Electric oleh PT Hyundai Motor Indonesia pada 6 November 2020. Beragam fitur teknologi yang disandang Hyundai Ioniq dan Kona merupakan bagian dari perjalanan sejarah panjang mobil listrik. Laju Sejarah Mobil Listrik Embrio mobil listrik muncul pertamakali pada 1828 lewat mesin elektrik ciptaan Ányos Jedlik, ilmuwan Hungaria sekaligus pendeta Ordo Santo Benediktus. Bereksperimen sejak setahun sebelumnya,dengan hanya bermodalkan imajinasi, Jedlik menciptakan alat penggerak elektromagnetis yang dinamakannya lightning-magnetic self-rotor (baling-baling kilat magnetis yang bergerak sendiri). “Bagaimana jika, secara kebetulan, sebuah aliran listrik cukup besar yang melewati kumparan ditempatkan di sekitar pasak magnetis? Jika hasilnya membuat pasaknya lebih kuat, maka aliran listriknya akan membuat sekeliling pasaknya lebih kuat pula, di mana hal itu akan memberikan aliran lebih kuat lagi hingga sebuah batas tertentu,” ungkap Jedlik dalam catatannya, dikutip Kevin Desmond dalam Innovators in Battery Technology: 95 Influential Electrochemist. Jedlik lantas menjajal alat buatannya dengan menempatkan di sebuah kendaraan kecil seukuran mainan. Percobaannya berhasil, namun karya Jedlik itu dianggap tak punya prospek apapun saat itu. “Mesinnya tak punya tujuan pengaplikasian yang praktis, apalagi komersial sebagaimana pandangan Ordo Benediktus saat itu, hingga akhirnya ciptaannya dikesampingkan. Ia juga tak pernah lagi membicarakan penemuan revolusionernya itu selama tiga dekade berselang,” sambung Desmond. Ányos István Jedlik dengan mesin listrik ciptaannya. (anc/jedliktarsasag.hu). Di periode yang sama, ilmuwan asal Skotlandia Robert Anderson menciptakan hal serupa. Dia membuat purwarupa kereta yang tak digerakkan dengan kuda, melainkan dengan baterai pada 1832. “Hanya sedikit yang diketahui dari penemuan Robert Anderson –sayangnya detail-detail tentang kendaraan buatannya sudah hilang. Hanya diketahui antara 1832-1839 dia mendesain, membangun, dan menguji kereta yang digerakkan baterai. Anderson juga sayangnya belum punya alternatif selain menggunakan baterai berisi sel-sel timbal-asam non-isi ulang. Baterai yang rechargeable sendiri baru ditemukan pada 1859,” tulis Nigel Burton dalam History of Electric Cars. Meskipun penemuan Anderson hanya jadi catatan kaki dalam historiografi mobil listrik, nama Anderson tetap diakui sebagai pionir mobil listrik. Anderson tak seberuntung ilmuwan Belanda Sibrandus Stratingh. Bila penemuan Anderson minim apresiasi, kereta tiga roda berpenggerak baterai karya Stratingh pada 1834 diapresiasi secara luas. Ciptaan Stratingh itu berupa kereta terbuat dari kayu berbobot tiga kilogram yang ditempatkan dua pelat kumparan masing-masing bermaterial tembaga dan seng. Di atas keretanya, Stratingh menempatkan sebuah guci berisi asam encer. Idenya datang setelah membaca sejumlah riset karya Moritz von Jacobi yang mendesain mesin elektromagnetik di St. Petersburg, Rusia. Sibrandus Ezn. Stratingh dengan kereta bermesin listrik pertamanya. (rug.nl). Dibantu mekanik Christopher Becker, Stratingh membuat beberapa purwarupa untuk dijajal beperjalanan keliling kota Groningen pada 22 Maret 1834. Suratkabar Groninger Courant edisi 27 Maret 1834 melaporkan, percobaan perdana Stratingh berjalan lancar tanpa masalah apapun. “Pada pagi 22 Maret, perjalanan ujicoba pertama dilakukan Tuan Stratingh dan Becker dengan kendaraan mereka yang beperjalanan melalui jalan-jalan berliku di kota dengan hasil positif. Para pembuatnya sangat senang dengan pengujiannya hingga mereka merasa masih bisa melakukan pengembangan lagi agar juga bisa melewati jalan-jalan berbatu tanpa masalah,” demikian Groninger Courant memberitakan. Kereta buatan Stratingh melakoni pengujian jarak jauh pertamanya pada 3 November 1835 dengan rute Groningen-De Punt yang berjarak 20 kilometer. Hasilnya memuaskan. Kabar keberhasilan itu mencapai telinga Raja Willem I yang lantas memberi Stratingh insentif 600 gulden demi melanjutkan penelitiannya dan berbagi pengetahuan ke sejumlah kampus. Namun, penelitian Stratingh acap terhambat karena kesehatannya mulai terganggu. Sepeninggal Stratingh yang tutup usia pada 15 Februari 1841, pengembangan mobil listrik dilanjutkan insinyur Prancis Gustave Trouvé. Dengan ketersediaan baterai timbal-asal yang bisa diisi ulang ciptaan ilmuwan Belgia Gaston Planté, pada 1881 Trouvé menciptakan mobil beroda tiga yang bisa mengangkut manusia. “Trouvé sebelumnya mengembangkan mesin itu untuk pengaplikasian transportasi air, hingga menghasilkan perahu bermesin listrik pertama yang melintasi Sungai Seine, hingga kemudian dia mengadaptasikannya ke sebuah kendaraan beroda tiga Coventry-Rotary,” sambung Burton. Purwarupa pertama mobil Trouvé lahir pada 26 Mei 1881. Dalam pengujiannya, kendaraan itu bisa melaju hingga kecepatan 3,6 km/jam saat jalan menanjak dan 9 km/jam di jalanan menurun. Dia memamerkan penemuannya di Exsposition Internationale d’Électricité di Paris, 15 Agustus-15 November 1881. Thomas Parker, insinyur Inggris yang kondang berkat inovasinya berupa trem di Liverpool dan Birmingham, turut menciptakan mobil bertenaga listrik pada 1884. Mobil beroda empatnya bahkan bisa mengangkut tiga orang. Kelebihan mobil Parker adalah mesinnya tak mengepulkan asap seperti buatan Trouvé atau Stratingh. Searah jarum jam: kolase mobil listrik ciptaan Gustave Pierre Trouvé, Thomas Parker, Andreas Flocken dan LRV milik NASA. (Bibliothèque Nationale de France/evrijders.nl/Deutsches Museum/nasa.gov). Empat tahun berselang, giliran ilmuwan Jerman Andreas Flocken melaju dengan mobil ciptaannya, Flocken Elektrowagen. Mobil ini diklaim sebagai mobil listrik pertama yang dilengkapi penerang listrik di depannya dan diproduksi massal oleh Macinenfabrik A. Flocken di Coburg. Amerika Serikat baru mengikuti pada 1890 lewat kereta bermesin listrik pertama yang bisa mengangkut penumpang hingga 12 orang ciptaan William Morrison. Dibuat di Des Moines, Iowa, mobil ini bisa melaju hingga 23 km/jam. Mobil ini ditenagai mesin listrik dengan baterai yang bisa diisi ulang dan dilengkapi sistem gir dan mekanisme setir yang lebih praktis ketimbang para pendahulunya. Diklaim sebagai mobil listrik praktis pertama, mobil Morrison jadi pijakan awal kepopuleran mobil listrik hingga akhir abad ke-19. Dalam Used Battery Collection and Recycling, G. Pistoia, JP Wiaux, dan SP Wolsky menulis, mobil listrik mampu bersaing dengan mobil Internal Combustion Engine (ICE) atau mobil konvensional BBM di pasar Amerika. “Pada akhir abad ke-19 sebenarnya teknologi mesin listrik dan uap lebih maju ketimbang mesin berbahan bakar minyak. Sampai tahun 1900, 38 persen mobil di Amerika adalah mobil listrik. Hampir 34 ribu mobil listrik terdaftar di Amerika pada 1912,” tulis Pistoia dkk. Pengoperasian yang tidak berisik, kehandalan, dan kemudahan menyalakan mesin jadi sejumlah faktor kesuksesan penjualannya. Namun, kekurangan mobil listrik pada awal abad ke-20 adalah masih belum bisa digunakan jarak jauh. Harganya pun relatif lebih mahal ketimbang mobil BBM yang mulai 1930-an menenggelamkan kepopuleran mobil listrik. Krisis Minyak Beberapa produsen mobil konvensional terkemuka perlahan mengembangkan mobil listrik. Terutama pada 1970-an ketika terjadi krisis minyak dan mencuatnya isu lingkungan. Terbukanya potensi pasar mobil bermesin alternatif kemudian memunculkan mobil hybrid (dua mesin: BBM dan listrik), ataupun plug-in hybrid (bermesin BBM dan listrik yang yang di-charge dari sumber listrik eksternal). Di Indonesia, Hyundai menjadi pelopor mobil listrik murni dengan meluncurkan Ioniq dan Kona. Keduanya jadi ujung tombak pabrikan asal Korea Selatan itu untuk mendobrak pasar mobil konvensional. Mengusung kampanye “Be Bold, Be Electric”, Hyundai menawarkan aspek filosofis sekaligus aspek ekonomis melalui Ioniq dan Kona. Kedua mobil ini merupakan agen perubahan gaya hidup kita agar ramah lingkungan dan secara ekonomis. Ioniq dan Kona bukan hanya mobil listrik murni termurah di Indonesia (di bawah Rp1 miliar) namun juga 4,4 kali lebih irit dibanding mobil konvensional, hybrid ataupun plug-in hybrid. Keiritan Ioniq dan Kona didapat dari pasokan sejumlah teknologi mutakhir. Ioniq & Kona, dua mobil listrik murni pertama di Indonesia persembahan Hyundai Motor Indonesia. (hyundai.com). Ioniq yang lebih dulu lahir (Juli 2016) dan masuk Indonesia sebagai armada taksi online, tenaganya dipasok baterai lithium-ion polymer berkapasitas 38,3 kWh. Ia bisa menjelajah sejauh 277 kilometer. Sementara Kona yang lahir pada Juni 2017 di Korea, ditopang tenaga listrik dari baterai lithium-ion berkapasitas 39,2 kWh dan magnet synchronous 150 kW. Kona mampu menjelajah hingga 261 kilometer. Baterai Ioniq maupun Kona dilengkapi Electric Power Control Unit (EPCU) dan On Board Charger (OBC) untuk memastikan kondisi baterai berpendingin itu tak mati tiba-tiba di tengah jalan. Untuk pengisiannya pun mudah. Pengguna bisa mengisi daya di Stasiun Pengisian Kendaraan Listrik Umum (SPKLU) yang disediakan Perusahaan Listrik Negara (PLN) –saat ini masih seratas area Jakarta, Tangerang, Bandung, Surabaya Denpasar, dan Makassar– atau di semua dealer resmi Hyundai di Indonesia. Keseriusan Hyundai dalam menyongsong era mobil listrik juga dilakukan dengan memperhatikan desain Ioniq maupun Kona. Untuk ini, Hyundai menggandeng desainer Luc Donckerwolke. Alhasil desain primium Ioniq dan Kona kuat menampilkan kesan futuristik. Melalui Ioniq dan Kona, Hyundai ingin melibas sejumlah mitos mobil listrik yang selama ini acap jadi kekhawatiran masyarakat: kesulitan mencari tempat pengisian daya baterai, harga selangit, dan daya tahan baterai itu sendiri.*